Kağıt uçak yapmaktaki incelikler

eceL216 · 05-23-2007, 03:53 PM

KAĞIT UÇAK YAPIMI

1.0 Giriş
Burada kağıt uçaklara özgü olan aerodinamik anlatılmaktadır. Bazı detayların karmaşık olmasına rağmen beklendiği gibi bu çok teknik değil ancak prensipler aynen karşımızdadır. Amacım yeni başlayanlar için temel bilgileri vermektir.

Gerçek uçakların ve kağıt uçakların neden uçabilmelerinin aynı temele dayandığını bilmek önemlidir. Kaldırma, sürtünme, denge ve dengesizlik aynı sebeplerden dolayı oluşmaktadır. Bununla birlikte kağıt uçaklar diğer uçaklardan oldukça farklı görünmektedir. Farklı görünmelerinin sebebi tamamen pratik açıdandır, aerodinamik açıdan farklı görünmeleri için bir sebep yoktur. Gerçek uçaklarla kağıt uçaklar arasında az da olsa aerodinamik farklılıklar vardır. Farklılık çok belirgin olmasa da uçusu etkilemektedir.
2.0 Kağıt uçaklar gerçek uçaklardan neden farklı görünmektedir
Gerçek uçakların çoğunun kanatları ve gövdesi vardır. Kağıt uçakların genellikle sadece kanatları ve fırlatmada kullanılan katlanmış bölümü vardır. Bu fark için birçok sebep vardır.
2.1 Katlama zamanı
Kağıt uçakların gerçek uçaklardan farklı görünmesinin ana sebebi kağıt uçak tasarımcılarının mümkün olduğu kadar kısa sürede inşa etme imkanı vermek isteğidir. Kağıt uçağa gövde ve diğer bölümleri ilave etmek için büyük ihtimalle daha fazla katlamalar ve belki de makas ve yapıştırıcı kullanılmasını gerektirecektir. En basit uçaklar uçan kanatlardır ve kağıt uçaklar da budur
2.2 Gövde gerekli değil
[IMG]file:///C:/WINDOWS/TEMP/msoclip1/01/clip_image001.jpg[/IMG]
Gerçek uçakların yatay gövdenin kuyruk kısmında irtifa dümeni vardır, pilot bunları yukarıya yönlendirdiği zaman uçağın burnunu kaldırmakta ve daha yavas uçmasını, asağıya yönlendirdiğinde daha hızlı uçmasını sağlamaktadır. Kağıt uçakların arka kenarını kıvırarak aynı etkiyi sağlamak mümkündür.
Birçok gerçek uçak da gövde olmadan basarılı bir şekilde uçabilmektedir. Birçok kişi dengeli bir uçuş için gövde gerekli dese de Amerika´nın hayalet uçakları vb. ve kağıt uçaklar bunun böyle olmadığını göstermektedir
Uçakların yatay gövdesi daha dengeli uçuş için ağırlığın ileri geri hareket etmesine olanak vermektedir. Uçak bir noktadan tutulduğunda dengede kalıyorsa bu noktaya Ağırlık Merkezi denmektedir. Ağırlık merkezi binen yolculara, yüklenen yüke ve yakıta bağlı olarak değişebilmektedir. Eger ağırlık merkezi nötr noktası arkasına geçerse dengesiz olurlar, önde olduklarında ise nispeten dengelidirler. Kağıt uçakların ağırlık merkezi değişmemektedir bu nedenle de gövdeye gerek duymazlar.
Flapların etkisi ile uçağın burnunu yukarıya veya aşağıya hareket ettirmeye çalişan güçlerin de gövde tarafından dengelenmesi gerekmektedir. Flaplar uçak kanadının arka kısmında yer alan kontrol yüzeyleridir, aşağıya doğru eğilmeleri durumunda uçağın daha yavaş uçarak inmesini sağlamaktadır. Kağıt uçakların daha yavaş uçmaları gerekmediğinden flaplara da gerek duymamaktadırlar.
Gerçek uçak gövdelerinin ayrıca dikey bölümü vardir. Bu dikey bölüm genellikle dümen vazifesi görerek uçağın uçuş yönünü belirlemektedir. Kağıt uçaklarda tutmak için katlanmış bölüm dikey dümen vazifesi görmektedir. Bazen kanat kenarlarını kıvırmak yön dengesini sağlamak için yardımcı olmaktadır.

2.3 Kanat şekli
Kağıt uçakların genellikle kısa kanatları vardır. Kanatların bir ucundan diğer ucuna kadar olan mesafeye kanat açıklığı denmekte ve kanadın ön kenarından arka kenarına kadar olan mesafeye de kord (kanat genişliği) denmektedir. Kanat açıklığının ortalama genişliğe oranı çok önemlidir. Ses hızı altında uçan (subsonik) uçaklar için kanat açıklığını arttırmak ve genişliğini azaltmak sürtünme direncini azaltmaktadır. Dikkat edilirse serbestçe süzülen planörlerin dar ve uzun kanatları vardır. Bir planör olan kağıt uçaklara dönersek onların oldukça küçük kanat açıklıklari vardır. Bunun sebepleri de şunlardır:
1.Kağıt kötü bir inşa malzemesidir. Düşük direnç değerleri kanat açıklığını arttırmayı engellemektedir.
2.Küçük kanatlar kolay katlanmaktadır. Bu da kağıt uçak yapma nedenlerden birisidir.
3.Kağıt uçakların süzülme performansı genellikle çok önemli değildir. Genellikle oda içerisinde uçabilmesi yeterlidir. Dünya rekorları söz konusu olduğunda tabi ki bu çok önemlidir.
4.Küçük kanatlar özelikle arka bölümü daha genis olanlar daha hızlı görünmektedir. İnsanlar küçük ve arkası geniş kanatları daha az sürtünme direnci ve yüksek hızlı olarak görmektedirler. Bu bir çelişki olarak görülmektedir. Gerçekte uçaklar 800 km/saat hızdan daha düşük hızda uçarsa daha büyük kanat açıklığı sürtünmeyi azaltacaktır. Saate 1000 km hızla uçan Concord gibi uçakların önü dar arkası geniş kanatları vardır.

2.4 Egzotik şekiller
Gerçek uçaklar yerine getirmek zorunda oldukları göreve göre düzenlenirler. Aerodinamik açıdan değerlendirildiğinde günümüzdeki bir çok uçağın gövdesi, kanatları ve kuyruğu bu şekilde görülmektedir. Kağıt uçağın görevi ise pilota iyi vakit geçirtmektir. Bazen bu havada şaşırtıcı nesnelerin uçuşunu görmek demektir. Geleneksel kağıt uçakların yanında ilk bakişta uçması olanaksız görünen bir çok egzotik şekilli uçak vardır. Bunlardan bazılari çember seklindedir.

3.0 Düşük Reynolds Sayılı Uçuş
Kağıt uçaklar küçüktür ve diğer uçaklardan daha yavaş uçarlar. Bu durum onların aerodinamiklerini nasıl etkiler? 1883 yılına geri gidelim, Manchester Üniversitesi mühendislik profesörlerinden Osborne Reynolds farklı koşullarda akışkan kuvvetlerin neden değiştiğini belirlemek için deneyler gerçekleştirmistir. Buluşunu basitçe şu şekilde tarif edebiliriz, viskozite akışkanların izlediği yolu etkilemektedir. Tüm akışkanların (akan her sey - hava, su, meyve suyu vb.) viskozitesi (yapışkanlığı) vardır. Bir akışkan bir yüzeyden akarken yüzeye yakın akışkan molekülleri yüzeydeki küçük pürüzlüklere tutunmaktadır. Yüzeye yakın bir bölgeden geçildiğinde akışkan viskozitesi tarafından bitişik moleküllerin hız değişiminin sınırlandığı dar bir bölge vardır. Yüzeye bitişik ve hızın tam hızdan düşük olduğu bölgeye sınır bölgesi denmektedir. Tüm sınır bölgeleri katmanlı (tabakalı) olarak başlamaktadır, burada moleküller düz bir çizgide ilerlemektedir. Daha sonra sınır bölgesi türbülans sınır bölgesi olmaktadır. Türbülent bölgenin yüzeye bitisik kısmı katmanlıdır.

[IMG]file:///C:/WINDOWS/TEMP/msoclip1/01/clip_image002.jpg[/IMG]

Akışkan hareketinde viskozitenin önemini belirten bir sayı bulunmuştur. Bu sayıya Reynolds Sayısı denmektedir. Sayı ne kadar büyük ise viskozitenin etkisi o kadar azdır. Sıcaklıktan etkilense bile bu sayı akışkanlar için sabittir. Hava için:

Re=K*V*L
Re=Reynold sayısı (birimsiz)
K=9340
V=Yüzeye oranla hız (km/saat)
L=Akışın geçtiği yüzey uzunluğu (cm)
Kağıt uçaklar için Re=9340*16*12=1,793,000
Yolcu uçaklarının Reynolds sayısı yaklaşık 295,000,000 dur. Ayrıca katmanlıdan türbülans sınır tabakasının geçişini hatırlayalım. Bu 490,000´den büyük Reynolds sayısı için geçerli, kağıt uçaklarda kanattaki ilk ½ - ¼ akış katmanlıdır. Reynolds sayısı gerçek uçaklara kıyasla çok düşük olduğundan viskozite çok daha etkili ve daha fazla sürtünme ve az kaldırma kuvveti yaratmakta.
Kağıt uçakların düşük Reynolds sayısı ince kanatların daha iyi olduğunu göstermektedir. Kanat kalınlığı kanat genişliğinin (kord) %10´u kadar ise, çok fazla sürtünme olur ve kağıt uçak uçamaz. Bu nedenle %3-5´in üstüne çıkmamak gerekir. Kuşlarin ince ve hafifçe kavisli kanatları var ve bu nedenle hizli uçabilmektedir. Boçeklerin ince kanatları vardır ve Reynolds sayısı kağıt uçaklarinkine yakındır.
4.0 Kağıt uçağı uçurtmak
Kağıt uçakların iyi uçuşunu sağlamanın "sırrı" elle fırlatılan küçük planörlerin ayarı ile aynıdır. Birçok kişi iyi kağıt uçaklar katlandıktan sonra ayara gerek duymadığı gibi yanliş bir fikire kapılmaktadır. Her gerçek uçağı daha iyi uçması için ince ayarlar yapıldığı gibi kağıt uçağın da ayarları yapılması gerekmektedir.
4.1 Kanat açısı (Dihedral)
Kağıt uçaklarda görülen genel hatalardan birisi kanatların aşağıya doğru eğik birakılmasıdır. Buna anhedral denmekte ve uçağın yanal dengesini azaltmaktadır. Size gerekli olan dihedraldir yani kanat uçlarının yukarıya doğru açılı olması.
<BR< dengeyi kayarak yana momentumu dalgalanan dihedral olarak>

4.2 Ön tarafın ağır olması iyidir
Yukarıda bölüm 2.2 bahsedildiği gibi kağıt uçakların denge noktası var ve ağırlık merkezi denmektedir, ayrıca ağırlık merkezinin dengenin sağlandığı özel bir pozisyonu vardır buna da nötr noktası denmektedir. Ağırlik merkezi bu noktanın önünde ise uçak dengelidir, arkasında ise dengesizdir. Dikdörtgen kanatlarda bu nokta burundan kuyruğa kadar mesafenin ¼´ündedir. Delta kanatlar (genel kağıt uçaklar) için nötr nokta ½ uçak boyundadır.

Dış etkilere karşı koyarak normal uçuş durumunu sağlayan uçak dengelidir. Fırlatma dengesi uçağın sabit hava hızı araması demektir. Dengesiz bir firlatmada uçak ya hız kaybedecektir veya burun öne eğilerek çakılacaktır. Dengeli bir uçak bir iki salınımdan (yunuslama) sonra dengeli bir uçuş hızı yakalayacaktır.
5. Fırlatma
En fazla yükseklik ve iyi bir süzülüşe geçmesi için kağıt uçak 10° açı ile fırlatılmalıdır. Ayrıca daha yüksek irtifa için mümkün olduğu kadar hızlı fırlatılmalıdır. Geliştirilen teknikler ile 90 km/saat hızla fırlatılabilir.
6. Süzülüş
Süzülüşün amacı yatay bir şekilde mümkün olduğu kadar yavaş alçalmaktır. Bu minimum sürtünme hızı üretimi olan potansiyel enerjinin (gücün) en düşük değişim oranı demektir. Planörler için minimum irtifa kaybı oranı genellikle denge kaybı noktasının biraz üstündedir.

Kağıt uçaklar için minimum 2.7 km/saat (0.76 cm/s) tir.

:bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo:

05-23-2007, 03:53 PM	#1 (permalink)
eceL216 Üye Üyelik tarihi: May 2007 Mesajlar: 88 Teşekkürleri: 0 0 mesajına 0 kere teşekkür edildi. İtibar Gücü: 0	Kağıt uçak yapmaktaki incelikler KAĞIT UÇAK YAPIMI 1.0 Giriş Burada kağıt uçaklara özgü olan aerodinamik anlatılmaktadır. Bazı detayların karmaşık olmasına rağmen beklendiği gibi bu çok teknik değil ancak prensipler aynen karşımızdadır. Amacım yeni başlayanlar için temel bilgileri vermektir. Gerçek uçakların ve kağıt uçakların neden uçabilmelerinin aynı temele dayandığını bilmek önemlidir. Kaldırma, sürtünme, denge ve dengesizlik aynı sebeplerden dolayı oluşmaktadır. Bununla birlikte kağıt uçaklar diğer uçaklardan oldukça farklı görünmektedir. Farklı görünmelerinin sebebi tamamen pratik açıdandır, aerodinamik açıdan farklı görünmeleri için bir sebep yoktur. Gerçek uçaklarla kağıt uçaklar arasında az da olsa aerodinamik farklılıklar vardır. Farklılık çok belirgin olmasa da uçusu etkilemektedir. 2.0 Kağıt uçaklar gerçek uçaklardan neden farklı görünmektedir Gerçek uçakların çoğunun kanatları ve gövdesi vardır. Kağıt uçakların genellikle sadece kanatları ve fırlatmada kullanılan katlanmış bölümü vardır. Bu fark için birçok sebep vardır. 2.1 Katlama zamanı Kağıt uçakların gerçek uçaklardan farklı görünmesinin ana sebebi kağıt uçak tasarımcılarının mümkün olduğu kadar kısa sürede inşa etme imkanı vermek isteğidir. Kağıt uçağa gövde ve diğer bölümleri ilave etmek için büyük ihtimalle daha fazla katlamalar ve belki de makas ve yapıştırıcı kullanılmasını gerektirecektir. En basit uçaklar uçan kanatlardır ve kağıt uçaklar da budur 2.2 Gövde gerekli değil [IMG]file:///C:/WINDOWS/TEMP/msoclip1/01/clip_image001.jpg[/IMG] Gerçek uçakların yatay gövdenin kuyruk kısmında irtifa dümeni vardır, pilot bunları yukarıya yönlendirdiği zaman uçağın burnunu kaldırmakta ve daha yavas uçmasını, asağıya yönlendirdiğinde daha hızlı uçmasını sağlamaktadır. Kağıt uçakların arka kenarını kıvırarak aynı etkiyi sağlamak mümkündür. Birçok gerçek uçak da gövde olmadan basarılı bir şekilde uçabilmektedir. Birçok kişi dengeli bir uçuş için gövde gerekli dese de Amerika´nın hayalet uçakları vb. ve kağıt uçaklar bunun böyle olmadığını göstermektedir Uçakların yatay gövdesi daha dengeli uçuş için ağırlığın ileri geri hareket etmesine olanak vermektedir. Uçak bir noktadan tutulduğunda dengede kalıyorsa bu noktaya Ağırlık Merkezi denmektedir. Ağırlık merkezi binen yolculara, yüklenen yüke ve yakıta bağlı olarak değişebilmektedir. Eger ağırlık merkezi nötr noktası arkasına geçerse dengesiz olurlar, önde olduklarında ise nispeten dengelidirler. Kağıt uçakların ağırlık merkezi değişmemektedir bu nedenle de gövdeye gerek duymazlar. Flapların etkisi ile uçağın burnunu yukarıya veya aşağıya hareket ettirmeye çalişan güçlerin de gövde tarafından dengelenmesi gerekmektedir. Flaplar uçak kanadının arka kısmında yer alan kontrol yüzeyleridir, aşağıya doğru eğilmeleri durumunda uçağın daha yavaş uçarak inmesini sağlamaktadır. Kağıt uçakların daha yavaş uçmaları gerekmediğinden flaplara da gerek duymamaktadırlar. Gerçek uçak gövdelerinin ayrıca dikey bölümü vardir. Bu dikey bölüm genellikle dümen vazifesi görerek uçağın uçuş yönünü belirlemektedir. Kağıt uçaklarda tutmak için katlanmış bölüm dikey dümen vazifesi görmektedir. Bazen kanat kenarlarını kıvırmak yön dengesini sağlamak için yardımcı olmaktadır. 2.3 Kanat şekli Kağıt uçakların genellikle kısa kanatları vardır. Kanatların bir ucundan diğer ucuna kadar olan mesafeye kanat açıklığı denmekte ve kanadın ön kenarından arka kenarına kadar olan mesafeye de kord (kanat genişliği) denmektedir. Kanat açıklığının ortalama genişliğe oranı çok önemlidir. Ses hızı altında uçan (subsonik) uçaklar için kanat açıklığını arttırmak ve genişliğini azaltmak sürtünme direncini azaltmaktadır. Dikkat edilirse serbestçe süzülen planörlerin dar ve uzun kanatları vardır. Bir planör olan kağıt uçaklara dönersek onların oldukça küçük kanat açıklıklari vardır. Bunun sebepleri de şunlardır: 1.Kağıt kötü bir inşa malzemesidir. Düşük direnç değerleri kanat açıklığını arttırmayı engellemektedir. 2.Küçük kanatlar kolay katlanmaktadır. Bu da kağıt uçak yapma nedenlerden birisidir. 3.Kağıt uçakların süzülme performansı genellikle çok önemli değildir. Genellikle oda içerisinde uçabilmesi yeterlidir. Dünya rekorları söz konusu olduğunda tabi ki bu çok önemlidir. 4.Küçük kanatlar özelikle arka bölümü daha genis olanlar daha hızlı görünmektedir. İnsanlar küçük ve arkası geniş kanatları daha az sürtünme direnci ve yüksek hızlı olarak görmektedirler. Bu bir çelişki olarak görülmektedir. Gerçekte uçaklar 800 km/saat hızdan daha düşük hızda uçarsa daha büyük kanat açıklığı sürtünmeyi azaltacaktır. Saate 1000 km hızla uçan Concord gibi uçakların önü dar arkası geniş kanatları vardır. 2.4 Egzotik şekiller Gerçek uçaklar yerine getirmek zorunda oldukları göreve göre düzenlenirler. Aerodinamik açıdan değerlendirildiğinde günümüzdeki bir çok uçağın gövdesi, kanatları ve kuyruğu bu şekilde görülmektedir. Kağıt uçağın görevi ise pilota iyi vakit geçirtmektir. Bazen bu havada şaşırtıcı nesnelerin uçuşunu görmek demektir. Geleneksel kağıt uçakların yanında ilk bakişta uçması olanaksız görünen bir çok egzotik şekilli uçak vardır. Bunlardan bazılari çember seklindedir. 3.0 Düşük Reynolds Sayılı Uçuş Kağıt uçaklar küçüktür ve diğer uçaklardan daha yavaş uçarlar. Bu durum onların aerodinamiklerini nasıl etkiler? 1883 yılına geri gidelim, Manchester Üniversitesi mühendislik profesörlerinden Osborne Reynolds farklı koşullarda akışkan kuvvetlerin neden değiştiğini belirlemek için deneyler gerçekleştirmistir. Buluşunu basitçe şu şekilde tarif edebiliriz, viskozite akışkanların izlediği yolu etkilemektedir. Tüm akışkanların (akan her sey - hava, su, meyve suyu vb.) viskozitesi (yapışkanlığı) vardır. Bir akışkan bir yüzeyden akarken yüzeye yakın akışkan molekülleri yüzeydeki küçük pürüzlüklere tutunmaktadır. Yüzeye yakın bir bölgeden geçildiğinde akışkan viskozitesi tarafından bitişik moleküllerin hız değişiminin sınırlandığı dar bir bölge vardır. Yüzeye bitişik ve hızın tam hızdan düşük olduğu bölgeye sınır bölgesi denmektedir. Tüm sınır bölgeleri katmanlı (tabakalı) olarak başlamaktadır, burada moleküller düz bir çizgide ilerlemektedir. Daha sonra sınır bölgesi türbülans sınır bölgesi olmaktadır. Türbülent bölgenin yüzeye bitisik kısmı katmanlıdır. [IMG]file:///C:/WINDOWS/TEMP/msoclip1/01/clip_image002.jpg[/IMG] Akışkan hareketinde viskozitenin önemini belirten bir sayı bulunmuştur. Bu sayıya Reynolds Sayısı denmektedir. Sayı ne kadar büyük ise viskozitenin etkisi o kadar azdır. Sıcaklıktan etkilense bile bu sayı akışkanlar için sabittir. Hava için: Re=KVL Re=Reynold sayısı (birimsiz) K=9340 V=Yüzeye oranla hız (km/saat) L=Akışın geçtiği yüzey uzunluğu (cm) Kağıt uçaklar için Re=93401612=1,793,000 Yolcu uçaklarının Reynolds sayısı yaklaşık 295,000,000 dur. Ayrıca katmanlıdan türbülans sınır tabakasının geçişini hatırlayalım. Bu 490,000´den büyük Reynolds sayısı için geçerli, kağıt uçaklarda kanattaki ilk ½ - ¼ akış katmanlıdır. Reynolds sayısı gerçek uçaklara kıyasla çok düşük olduğundan viskozite çok daha etkili ve daha fazla sürtünme ve az kaldırma kuvveti yaratmakta. Kağıt uçakların düşük Reynolds sayısı ince kanatların daha iyi olduğunu göstermektedir. Kanat kalınlığı kanat genişliğinin (kord) %10´u kadar ise, çok fazla sürtünme olur ve kağıt uçak uçamaz. Bu nedenle %3-5´in üstüne çıkmamak gerekir. Kuşlarin ince ve hafifçe kavisli kanatları var ve bu nedenle hizli uçabilmektedir. Boçeklerin ince kanatları vardır ve Reynolds sayısı kağıt uçaklarinkine yakındır. 4.0 Kağıt uçağı uçurtmak Kağıt uçakların iyi uçuşunu sağlamanın "sırrı" elle fırlatılan küçük planörlerin ayarı ile aynıdır. Birçok kişi iyi kağıt uçaklar katlandıktan sonra ayara gerek duymadığı gibi yanliş bir fikire kapılmaktadır. Her gerçek uçağı daha iyi uçması için ince ayarlar yapıldığı gibi kağıt uçağın da ayarları yapılması gerekmektedir. 4.1 Kanat açısı (Dihedral) Kağıt uçaklarda görülen genel hatalardan birisi kanatların aşağıya doğru eğik birakılmasıdır. Buna anhedral denmekte ve uçağın yanal dengesini azaltmaktadır. Size gerekli olan dihedraldir yani kanat uçlarının yukarıya doğru açılı olması. <BR< dengeyi kayarak yana momentumu dalgalanan dihedral olarak> 4.2 Ön tarafın ağır olması iyidir Yukarıda bölüm 2.2 bahsedildiği gibi kağıt uçakların denge noktası var ve ağırlık merkezi denmektedir, ayrıca ağırlık merkezinin dengenin sağlandığı özel bir pozisyonu vardır buna da nötr noktası denmektedir. Ağırlik merkezi bu noktanın önünde ise uçak dengelidir, arkasında ise dengesizdir. Dikdörtgen kanatlarda bu nokta burundan kuyruğa kadar mesafenin ¼´ündedir. Delta kanatlar (genel kağıt uçaklar) için nötr nokta ½ uçak boyundadır. Dış etkilere karşı koyarak normal uçuş durumunu sağlayan uçak dengelidir. Fırlatma dengesi uçağın sabit hava hızı araması demektir. Dengesiz bir firlatmada uçak ya hız kaybedecektir veya burun öne eğilerek çakılacaktır. Dengeli bir uçak bir iki salınımdan (yunuslama) sonra dengeli bir uçuş hızı yakalayacaktır. 5. Fırlatma En fazla yükseklik ve iyi bir süzülüşe geçmesi için kağıt uçak 10° açı ile fırlatılmalıdır. Ayrıca daha yüksek irtifa için mümkün olduğu kadar hızlı fırlatılmalıdır. Geliştirilen teknikler ile 90 km/saat hızla fırlatılabilir. 6. Süzülüş Süzülüşün amacı yatay bir şekilde mümkün olduğu kadar yavaş alçalmaktır. Bu minimum sürtünme hızı üretimi olan potansiyel enerjinin (gücün) en düşük değişim oranı demektir. Planörler için minimum irtifa kaybı oranı genellikle denge kaybı noktasının biraz üstündedir. Kağıt uçaklar için minimum 2.7 km/saat (0.76 cm/s) tir. :bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo::bravo:

Seçenekler
Yazdırılabilir şekli göster Sayfayı E-Mail olarak gönder
Stil
Normal Hybrid-Şeklinde gösterime geç Ağaç şeklinde gösterime geç

Konuyu Toplam 1 Üye okuyor. (0 Kayıtlı üye ve 1 Misafir)